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   Projet d'origine

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L’intérêt de la Ville de Paris pour le métropolitain s’annonce dès les années 1880, par une loi votée permettant à la commune de construire des chemins de fer dits « d’intérêt local ». Ces derniers étaient destinés à transporter les piétons et leurs bagages à main. Cependant la ville s’opposait ici à l’Etat qui aurait souhaité un chemin de fer national dans Paris pour relier les gares terminales aux Halles, situées au centre de la capitale. Ce conflit entre la mairie de Paris et l’Etat se résout avec la préparation de l’Exposition Universelle de 1900 qui prévoit la construction d’un métropolitain à caractère local pour la ville. L’option souterraine, plus moderne et visionnaire est choisie même si elle pose de nombreuses contraintes, géologiques et hydrauliques. En effet, un métro souterrain implique de faire passer des tunnels sous la Seine et de prendre en compte les différences de terrains dans la ville. Certaines installations du sous-sol déjà occupées par les égouts, les carrières, les catacombes et les canalisations devront alors être déplacées ou consolidées. Enfin, l’entretien d’un train souterrain est plus difficile (moins accessible) et coûteux qu’un train à l’air libre. Mais alors pourquoi, malgré toutes ces difficultés, a-t-on opté pour la voie souterraine ? Ici, les avantages que représentent un projet souterrain sont à prendre en compte : une construction en sous-sol réduit les coûts, car ils nécessitent moins de travaux au sol et moins de destructions ou de modifications de bâtiments extérieurs. Un autre avantage, et non des moindres, est que les Parisiens ne voient pas et n’entendent pas le métropolitain (ou alors très peu). Enfin, le choix d’un métro souterrain à Paris fait entrer la ville dans l’ère moderne, aux côtés de New-York et Londres.

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Ceci établi, le projet final est confié à un ingénieur des Ponts et Chaussées breton, Fulgence Bienvenüe. Dès 1898, et des travaux titanesques commencent. Le 14 avril 1900, l’objectif est presque atteint, mais l’inauguration de l’Exposition Universelle s’effectue quand même sans le métro puisque la première exploitation de la ligne 1 ne se fait que le 19 juillet. Dix ans plus tard, les lignes sont établies et continuent de s’améliorer encore aujourd’hui.

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   La construction des 16 lignes

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La première ligne de métro, sans doute considérée comme révolutionnaire, fut très rapidement utilisée par les habitants de Paris et ceux de la banlieue. Le premier réseau de transport comprenait six lignes d’intérêt local dont voici les points de départ et d’arrivée : l’une des lignes partait de la porte de Vincennes pour arriver à la porte Dauphine ; une autre était circulaire, et passait par les anciens boulevards extérieurs (Étoile - Nation - Étoile) ; la troisième commençait à la porte Maillot pour arriver à Ménilmontant (et inversement) ; une quatrième ligne faisait le parcours de la porte de Clignancourt à la porte d'Orléans ; l’avant-dernière circulait du boulevard de Strasbourg ( c’est-à-dire la Gare de l'Est) au pont d'Austerlitz et la dernière allait du cours de Vincennes à la place d'Italie.

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Dans le même temps, trois lignes supplémentaires ont été créées puis, en fonction des besoins, de nombreuses autres lignes ont été construites, le nombre allant jusqu’à atteindre aujourd’hui 16 lignes reliant Paris et ses banlieues, la dernière ligne réalisée étant la ligne 14 pour relier la gare Saint Lazare au XIII° arrondissement (Olympiades) en 1998.

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   Quel futur pour le métro ?

 

 

L’arrivée du métro dans Paris a bien évidemment stimulé l’imagination de certains qui ont essayé de se donner une idée de ce que pourrait être le futur de ce moyen de transport. Par exemple, en 1993, Bruno Latour revenait sur un prototype révolutionnaire de métro appelé « Aramis » et imaginé pendant plus de 15 ans par la RATP et la Société Métra. Finalement délaissé en 1987 par ses mécènes (l’Etat, la RATP et la Société Métra), il avait cependant comme principales qualités la possession de cabines, d’une desserte, et de la faculté de s’arrêter seulement lorsque cela était demandé par le voyageur. Cela aurait été bien pratique qu’il voie le jour !

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On peut également penser au projet « Météor » de la ligne 14, qu’on peut voir comme l’un des aboutissements concrets de l’évolution technologique de la RATP. Le seul point commun entre le projet « Météor » et la ligne 14 est l’automatisation du métro et en cela, « Météor » était au moment de sa réalisation considéré par la RATP comme une prouesse technologique et architecturale par laquelle elle entendait reconquérir les espaces publics du transport. Les multiples défis de Météor – tracer une nouvelle ligne de métro au cœur de Paris et allier traditions d’entreprise et nouvelles technologies de communication – en plus d’être techniques étaient aussi sociaux. En effet, en tant qu’élément nouveau, ce projet a transformé, à la fois le travail des exploitants de la RATP, mais aussi l’expérience quotidienne des agents.

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C’est dans cette lignée d’innovations, utopiques ou bien réelles, que s’inscrivent les futurs grands projets de la RATP. En ce sens, nous évoquerons le projet « Métrolab » créé en co-partenariat par la RATP et Alstom, qui devrait voir le jour à partir de 2019, puis le « Grand Paris Express » qui correspond au prolongement et à la construction (à l’horizon de 2030) de 200km de lignes de métro pour relier les différents territoires de l’Ile de France. Nous aborderons également la question de la sensibilisation à la conscience écologique en évoquant le projet de végétalisation du métro parisien en étude depuis novembre 2016 par la RATP. Son espéré aboutissement permettrait l'amélioration de la qualité de l'air dans ces voies souterraines.

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   Évolution du tarif et des billets ?

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Parler du métro nous oblige à aborder la question du prix du billet.

Le ticket de métro est né avec l’inauguration de la première ligne de métro (métro ligne 1) le 19 juillet 1900. Son tarif, son échelle et sa forme ont ensuite changé en fonction du développement de la société.

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Aujourd’hui ce sont plus de 500 millions de tickets qui sont vendus à l’année que ce soit à l’unité, ou en carnet. Au moment de la construction du métro, le ticket se vendait essentiellement à l’unité et proposait 3 tarifs aux voyageurs avec différentes couleurs : les aller-retour vendus 20 centimes (et remplacés en août 1941 par la « carte hebdomadaire de travail », elle-même fournie pour la  somme de dix francs), les billets de seconde classe vendus 15 centimes et les tickets de première classe fournis au même prix que les tickets aller-retour. Les tickets de métro suivaient donc, à l’origine, la même logique que les billets de train actuels.

Vingt-cinq ans plus tard, et utilisée pendant cinquante-cinq ans, une règle dite   « d’alphabet tarifaire » est instaurée pour anticiper les éventuelles augmentations du ticket tandis qu’en 1948, les familles pouvaient profiter de tarifs réduits en raison du Baby Boom.

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C’est en 1975 que le principe « d’alphabet tarifaire » s’achève et qu’est créée la Carte Orange qui amorce la période de changement du déplacement dans la capitale. La carte Orange ouvre la voie, en 2001, au lancement du Passe Navigo qui annonce la dématérialisation du ticket. Le 1er août 2003, le prix du plein tarif atteint 1 euro tandis qu’en 2007, la création du Ticket t+ permet d’utiliser les tickets de métro pour prendre le bus. En 2011, le prix unitaire du ticket dans un carnet augmente de vingt centimes. Enfin, aujourd’hui, pour circuler en métro dans la capitale le voyageur doit débourser 1,80 euros pour un ticket simple.