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   Son fonctionnement technique

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Trop habitués à nous laisser porter par le métro parisien dans le dédale de galeries souterraines, nous en oublions souvent de faire preuve de curiosité. Pourtant, nous pourrions nous interroger, assez légitimement, sur le fonctionnement du métro, surtout à l’heure de l'automatisation des lignes.

 

Toutes les lignes, à l'exception de la 3bis, de la 7bis et de la 10, disposent d'un pilotage automatique introduit depuis les années 1950 : il permet au métro d'atteindre une vitesse optimale, en accélérant et freinant sans avoir besoin de l’intervention humaine. C’est grâce à ce système que nous pouvons arriver à l’heure sur notre lieu de travail malgré un réveil difficile. Néanmoins, ce système n'est pas à confondre avec l'automatisation des lignes, à l'image de la ligne 14, pionnière en la matière, et de la ligne 1, particulièrement intéressante parce qu’elle est intégrale et s'est faite en deux temps. C’est d'abord l'installation des façades sur les quais dans les stations puis celle de nouvelles rames, qui se sont faites sans qu'il y ait pour autant interruption du service. En outre, le pilotage automatique peut être désactivé par les conducteurs ; ceux-ci ont par ailleurs l'obligation de le faire au moins une fois par service. Soulignons également que l'ensemble du métro de Paris est alimenté par un réseau électrique spécifique. Ce sont près de deux cent cinq kilomètres de lignes électriques qui relient les trois cent trois stations, parsemant la capitale et sa banlieue proche. Mais contrairement à ce que l'on pourrait imaginer de prime abord, le réseau de transport n'est pas uniforme en ce qui concerne son fonctionnement purement technique : les lignes 1, 4, 6, 11 et 14 sont des lignes dites « pneumatiques », c'est-à-dire que les trains reposent sur des roues équipées de pneus : l’accroissement du trafic a permis d'améliorer l'accélération et le freinage des rames, et plus largement d'augmenter la capacité des lignes concernées. Le matériel des autres lignes est quant à lui caractérisé par des roues métalliques.

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   La vie dans le métro

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• Les métiers du métro

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La RATP regroupe divers métiers relevant de l’exploitation du transport, de la maintenance, de la relation service ou encore de l’ingénierie. Tout d’abord, le métier le plus évident, reste l’agent de conduite (ou conducteur) qui a pour mission de conduire le métro et donc d’assurer le bon déroulement du voyage pour l’usager dans un esprit de confort et de rapidité pour ce dernier. Il y a ensuite l’agent de station qui est chargé de l’accueil, du conseil des voyageurs sur leurs trajets et les tarifs proposés par la RATP ainsi que du bon respect du passage des portillons. Il se trouve à la caisse appelée « Comptoir-club » par la RATP, mais uniquement dans certaines stations. Nous pouvons également retrouver, au détour d’un couloir, un groupe de contrôleurs. Ceux-ci sont chargés de faire respecter la prise de billet par chaque voyageur et de verbaliser ceux qui sont en infraction de fraude. Dans les coulisses du réseau métropolitain, que malheureusement peu d’entre nous connaissent réellement, nous pouvons découvrir le métier de mécanicien d’entretien du matériel roulant ferroviaire. Ce métier s’exerce en atelier et a pour but de maintenir en état conforme et de réparer les rames si nécessaire, pour assurer la sécurité et le confort des voyageurs.

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Le métier le plus étonnant est certainement celui du visiteur d’ouvrage d’art qui est chargé de sonder les carreaux de la voûte des stations à l’aide d’une perche. Il doit ainsi repérer à l’oreille le son des carreaux qui adhéreraient moins bien à la structure. Ce métier très particulier et assez élémentaire est très rare. A titre anecdotique, nous pouvons mentionner ici qu’il y a moins d’une dizaine de personnes capables de le faire à la RATP.

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Il existe évidemment beaucoup d’autres métiers qui assurent au quotidien la fonctionnalité du réseau, la sécurité et le transport des voyageurs dans les entrailles de Paris.

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• Souterrains, précarité et revendications

 

En 1919 eurent lieu les deux premières journées de grève de la RATP. Cet événement marqua la naissance d’un syndicalisme important, lié aux conditions pénibles de travail de ses salariés. En effet, travailler dans le métro signifie passer au moins sept heures par jour dans un univers clos, obscur et dangereux notamment par l’omniprésence des réseaux électriques.

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Cette dangerosité est vécue au quotidien par un certain nombre de personnes autres que les voyageurs et employés visibles (contrôleurs, conducteurs) et invisibles (colleurs d’affiches, sondeurs de carreaux, agents de propreté, personnel des ateliers de maintenance…) de la RATP.

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En effet, il existe une vie de métro moins conventionnelle et parallèle à celle régie par la RATP qui pris d'ailleurs la décision en juin 1996, d'intervenir au sujet de la vente de journaux de rue et de la mendicité dans les couloirs et les rames du métro parisien. En retour, quelques vendeurs et mendiants s'unirent alors pour créer une association d'aide à la défense de leurs intérêts.

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   L'évolution des questions de sécurité

 

 

Dans le secteur du transport, les questions relatives à la sécurité n’ont jamais été chose facile à gérer. La sécurité des biens et des personnes est l’un des défis majeurs de la RATP. Pour rassurer sa clientèle, la RATP travaille constamment dans l’amélioration de la protection des usagers. Le risque zéro, au-delà d’une utopie, n’existe nulle part. Cependant, pour faire face à cette épineuse problématique, aucun moyen (humain, technique et financier) n’a été ménagé par la RATP pour faire de la sécurité un enjeu majeur. On discerne ainsi différents niveaux de protection des usagers dans le métro : Il faut compter d’abord sur les agents de sécurité qui travaillent en étroite collaboration avec la police nationale dans le domaine des renseignements, mais aussi sur le plan opérationnel. Dans l’exercice de leur fonction, ils sont amenés à faire respecter la réglementation en vigueur, et doivent donc être réactifs en cas d’une incivilité ou trouble à l’ordre public. La vidéo surveillance est ensuite au cœur du dispositif sécuritaire de la RATP, notamment dans les endroits fermés (bus, stations, ou gares). C’est cet outil qui, s’il semble parfois inapproprié dans certains cas, reste efficace dans la gestion des risques. Il faut néanmoins compter aussi sur la communication directe : dans le métro, des consignes sécuritaires à respecter sont constamment émises à l’attention des usagers, et dans toutes les langues, raison pour laquelle un parisien sait dire « Merci de veiller à vos objets personnels » dans environ 4 langues (français, anglais, espagnol, italien) ! Il est également courant de constater des perturbations du trafic, relatives à l’abandon de bagages, colis suspects, accident sur la voie, etc. La signalétique est présente dans les stations, à l’intérieur même des rames, où sont affichés des panneaux pour alerter les passagers sur les mesures de sécurité : connu de tous, ce fameux dessin du petit lapin qui se fait pincer les doigts lors de l'ouverture des portes du métro. Pour toucher le grand public, une communication digitale est également envisagée pour passer le message à travers les réseaux sociaux.

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Une nouvelle loi parue le 33 mars 2016, donne d’autres prérogatives sécuritaires à la RATP, telles que l’utilisation du port de caméras individuelles à partir du 01 janvier 2017 (et pour 3ans), la fouille des bagages avec le consentement de la personne, possibilité pour les contrôleurs d’être en civil, et encore d’autres nouvelles mesures sécuritaires.

Le fonctionnement du métro